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2017中国智能交通十大事件盘点

发布时间:2022-08-18 12:39:31 来源:OB电竞 作者:OB电竞首页

  2017年,还不是行业发展冬天。2017年的智能交通行业说不上风云激荡,但也仍处于高速发展时期,而且外延扩展越来越宽,行业边界越来越模糊。有企业大佬们说,传统智能交通行业的“冬天“到了,实际上,却是交通出行服务行业的春天到了,网约车、共享单车、分时租赁、共享停车、自动驾驶、MaaS等等,都发展得如火如荼,资本烧的市场火热。

  2016年3月,由杭州市政府主导,包括阿里云在内13家企业的顶尖人工智能科学家参与其中的“城市大脑”项目启动,2016年的云栖大会正式发布城市大脑计划;2017年7月6日,杭州城市“数据大脑”交通V1.0平台上线个路口和高架匝道信号灯,140路监控视频(相当于市区5%的规模);10月,云栖大会公布了城市数据大脑工程在交通方面的成绩单,杭州市委常委、公安局局长叶寒冰在2017杭州·云栖大会上发布周年答卷。

  据监测评估,试点的22公里中河—上塘高架道路平均延误降低15.3%,出行时间节省4.6分钟;莫干山路等地面主干道平均延误降低8.5%,出行节省时间1分钟。据统计,V1.0平台测试运行以来,实现交通堵点报警2.46万余次(日均283次,提高832%),信号灯报警并调整配时方案8653次(日均99次,提高165%),球机视频监控自动发现事件1.92万起(日均221起,提高299%),从事件发生到民警到达现场的时间平均减少2.2分钟。

  为配合城市数据大脑,杭州交警建立了一支交警机动队(TPTU),对系统报警事件进行快速处置。此外,杭州交警和银江、浙大中控等正在建设城市“数据大脑”交通信号配时中心,实现信号灯的集中统一调控和优化。

  从2017年开始,交通大脑/交通小脑/城市智慧心脏等相类似概念频出,中山大学、方纬科技试点的宣城,华为主导合作的深圳,公安部交通管理科学研究所在重庆和宝鸡的试点;苏州高新区交警牵头和海康威视计划构建国内首个融合交警、交通运输、城管三网合一城市交通大脑等等,都是如此。

  更重要的是,城市大脑的概念,已经被更多的城市所接受,很多城市开始成立类似数据资源局一样的机构,来主导城市数据大脑的建设、应用。

  大脑、小脑、心脏等概念的提出,反应了我国智能交通行业进入到新的发展阶段,从最初的信号、定位等产品应用,到信号系统、监控系统等产品集成单项系统,再到多系统协调配合,再到运输、路网、交管等各不同领域的运行指挥、集成指挥等多级指挥平台系统,再到现在的多平台融合下的城市大脑/交通大脑,也就印证了一句话,天下大势,分久必合。实际上,还有后半句,合久必分,那么智能交通行业的下一步发展,会是怎样?

  基于城市交通大脑支持、自动驾驶和个人出行偏好条件下的个性化出行服务,会是下一步的发展方向吗?

  “十三五”国家重点研发计划“道路交通安全主动防控技术与系统集成”项目实施方案论证会暨项目启动仪式11月5日在西安召开。来自22家项目参研单位的专家与研究骨干及学者共计近百人参加了会议。

  该项目是“十三五”国家重点研发计划“公共安全风险防控与应急技术装备”重点专项中的子课题,此外,该重大专项下,与交通有关的,还有危险品运输过程安全保障技术研究及示范、交通运输基础设施施工安全关键技术与装备研究、城市典型交通基础设施运维安全关键技术研究等,共四项,前两项主要面向营运车辆,后两项面向交通基础设施。

  道路交通安全主动防控技术与系统集成项目主要研究内容包括:研究驾驶人的驾驶操作状态与车辆行驶行为的交互影响机理;研究行驶车辆安全性网络诊断、车辆安全隐患在线预警等关键技术;研究客运车辆重大交通事故下的应急逃生、自主救援等关键技术;研究道路交通行为立体化监测、不良交通行为取证服务等关键技术;研究道路交通安全风险评估与短临预测预警、行驶车辆安全风险主动干预等关键技术;研制高可信智慧安全驾驶、客运车辆一体化应急救援及交通安全信息化执法等装备;集成开发具有车辆安全性诊断、自主报警定位及交通行为特征谱等功能的道路交通安全主动防控系统。

  考核指标:建立覆盖不同道路类型和驾驶人群体、车辆类型的人—车状态对应参数的数据库;构建通行车辆安全性诊断与测试平台,实现车辆安全隐患的在线预警;重大交通事故下客运车辆自主报警定位时间不大于1秒;不良交通行为取证有效率达到95%以上;车辆重大交通安全隐患预警时间不大于5秒;道路交通安全主动防控系统在5个以上省域内应用示范,示范车辆交通事故同比下降50%以上;制修订相关行业技术标准(送审稿)不少于4项,申请发明专利不少于4项。

  危险品运输过程安全保障技术研究及示范主要研究内容:研究危险品道路运输事故衍生机理及安全风险防范体系;研究基于行车安全事件模型生成机理的驾驶行为安全评价及主动干预方法;研发危险品运输车辆碰撞事故主动防控技术及系统;研发危险品道路运输泄漏多功能处理技术;研发危险品运输罐车侧翻事故主动防控技术及系统;研发危险品运输车辆识别跟踪技术及系统;研发危险品运输重点区域车路协同监控预警技术及系统;研究危险品道路运输过程安全保障技术测试与评价方法。

  考核指标:行车安全事件模型至少包括8种驾驶行为;车速小于80km/h及相对速度小于40km/h时,主动避撞的有效性不低于85%,主动防控追尾及被追尾的预警有效性不低于94%,防追尾和被追尾漏警率小于1%,误动作率小于0.5%;前方障碍物探测距离大于150m,距离误差小于5%,响应时间小于0.3s,识别准确率大于98%;车辆对侧翻危险的识别准确率大于95%,主动防侧翻有效性不低于85%;车辆跟踪识别率大于94%;重点区域(如隧道、桥梁等)异常识别率大于90%,车辆水平定位精度优于15m。开展不少于2个综合集成应用示范,制修订行业标准(送审稿)不少于3项,申请发明专利不少于5项。

  已知道路交通安全主动防控技术与系统集成项目由中交第一公路勘察设计研究院有限公司牵头申报的2017年度国家重点研发计划重点专项项目。项目参研单位22家,参研人员300余人,获批中央财政科研资金3495万元,项目自筹经费7500万元,总经费达1.1亿元。而危险品运输过程安全保障技术研究及示范由交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心牵头负责,中央财政科研资金2683万元,但目前还未有项目启动的新闻。

  十二五期间,科技部的国家科技支撑计划项目中有一个交通项目,“道路交通安全智能化管控关键技术与集成示范”,包括五个子课题,大城市道路交通实时主动防控技术集成示范、中等城市道路交通智能联网联控技术集成及示范、高速公路道路交通安全智能化管控关键技术与集成示范工程等,主要实施单位为交通警察和部分高速公路管理公司,目前已经有两个子课题已经验收,部分课题还在建设当中。

  从这两个专项子项目来看,主要目的是为解决营运车辆的主动安全问题,研发和示范重点在营运车辆身上,营运车辆的主动安全防控,当然应也包括管理流程的梳理再造,技术和政策都已经有铺垫,现在要看实际应用情况了。对于产业界来说,要关注的一点是,道路交通安全主动防控系统将在5个以上省域内进行应用示范,目前也不知道是否要给营运车辆安装主动防控设备,示范规模有多大尚不清楚,如果要安装,自然是要有财政补贴,但目前看来,是没有的。

  8月,公安部、中央文明办、住房和城乡建设部、交通运输部四部委、办联合印发《城市道路交通文明畅通提升行动计划(2017—2020)》,行动计划中规定,重大项目要做交通影响评价,规划、公安、交通三部门要参与新建道路的验收工作中,大型项目要建立部门联合验收制度,重点监督出入口设计、停车配建、交通组织以及配套设施的落实情况,督促整改交通隐患。 在智慧交通管控方面,提出了创新应用汽车电子标识、缉查布控、事件检测和交通仿真等技术手段,实现道路状况自动感知、交通态势自动研判、信号控制自动调整、交通违法行为自动监测、路况信息自动发布。

  11月,由公安部交通管理局牵头成立的文明畅通提升行动计划指导推动组发布全国城市道路交通文明畅通提升行动计划专家组名单,陆化普、王炜、王长君、王殿海、关积珍等26位专家、教授,以及9位一线月,全国城市道路交通文明畅通提升行动计划专家组到济南调研;截至目前,已经有山东、宁夏、福建等省份出台省级城市道路交通文明畅通提升行动计划。

  《城市道路交通文明畅通提升行动计划(2017—2020)》对智能交通市场的带动作用有待观察,有一些ITS企业翘首以待各地政府再出台一些配套智能化建设项目,怕是难以如愿。《城市道路交通文明畅通提升行动计划(2017—2020)》最现实的意义是,以文件形式来促进部门协作,包括新建道路项目的联合验收、重大城市建设项目的联合评价验收、部分领域的联合执法等,为处在管理末梢的公安交警争取更多的主动权。如果每个环节都能各尽其责,各尽所能,减少规划、建设、运营维护等环节上的缺陷和错误,实际上是不需要末端环节来操心太多事情,然而实际情况却不容乐观。但很显然,此计划需要交通运输部门的协作配合,而公安交管部门的扩权,或将引起规划、交通、城管等部门的负面反应。

  12月29日,全国标准信息公共服务平台的国家标准目录可检索到六项机动车汽车电子标识标准,包括:机动车电子标识读写设备安全技术要求(GB/T 35787-2017)、机动车电子标识安全技术要求(GB/T 35788-2017)、机动车电子标识安装规范 第1部分:汽车(GB/T 35790.1-2017)、机动车电子标识通用规范 第1部分:汽车(GB/T 35789.1-2017)、机动车电子标识读写设备通用规范(GB/T 35786-2017)、机动车电子标识读写设备安装规范(GB/T 35785-2017)。这六项标准于2017年12月29日正式发布,2018年7月1日正式实施。

  此次发布的标准主要是三方面内容,一是通用、二是安全,三是安装,为下一步汽车电子标识规模安装、应用铺平了道路,很显然,下一步对非汽车类的机动车,如摩托车等也将制定相关标准。此外,2016年12月提交的《机动车电子标识读写设备应用接口规范》此次并未一起发布。

  从2014年到2017年,机动车电子标识相关国家标准从“准生”到正式“生产”,足足有三年时间,最初进入这个领域的一批企业,眼睁睁的看着后来者追上自己,到了同一起跑线,而且资源更充足。机动车电子标识是自信号、电警之后,市场最大的一个设备市场,主要设备包括路侧读写器、路侧射频+射频双基读写器、车载OBU标签、通信设备、数据存储与数据分析处理等。因此,从市场角度而言,这是做交通管控项目和产品的企业,不能错过的最后一轮群体狂欢,2017年的机动车电子标识市场一定会是硝烟弥漫,已经上市的拼资金,没有上市的拼技术,刚入围门槛的企业拼资源……

  汽车电子标识对于交通管理影响将是深远的,从技术角度来赋予车辆唯一的电子化身份,将对车辆管理、流量采集、关键车流分析、交通诱导、信号控制、停车管理等带来非常广泛的应用变化。ITS114认为,相关的公安交通集成指挥平台、电子警察、卡口等相关产品和系统标准随后也将进行修编。

  2017年8月,交通运输部发布“十三五”期全面推进公交都市建设第一批50个创建城市名单,即通常所说的第三批市场城市名单。创建工作原则上在2020年底前完成。创建工作结束后,部将组织开展评估工作,对达到创建要求的城市授予“公交都市”称号。到目前为止,已经有南京、上海两个城市通过交通运输部评估,获得公交都市称号。

  交通运输部要求省级交通运输主管部门组织各公交都市创建城市,积极申报纳入“十三五”综合客运枢纽建设方案、符合条件的综合客运枢纽项目,部将予以优先支持。省级交通运输主管部门要在年度投资计划中优先安排各公交都市创建城市内符合要求的交通基础设施建设项目。

  第三批示范城市名单虽然有成都、南宁两个省会城市,但多是三四线地级市,这些城市多绝大多数没有地铁,没有BRT,只有常规公交,公交运行基础也较为薄弱,因此这些示范城市的一部分投入应该在基础设施上,如车辆更新、站台更新、线路科学规划等,有部分城市会规划BRT。实际上,公交都市发展到现在,其示范效应已不如以往,不同的城市,不同的经济、人文条件,以及城市环境和出行需求,一二线城市的投入,远不是三四线城市所能支撑的。第三批示范城市的最大意义,应该是如何让中小城市的公交服务更具本地特色,对其他中小城市有示范意义,同时能够抑制中小城市的居民拥车需求和电动单车大军发展。

  而智能公交企业自然是紧盯着这些示范城市,因为示范阶段必然会有智能化项目,智能调度升级、4G视频监控/ADAS/客流统计等车载设备升级、公交支付升级、出行信息服务等等,投入有大有小,估计大部分企业都不希望项目太大,太大了都被跨界企业抢走了。

  以支付宝、微信支付、银联闪付为主要代表的第三方支付结构,在交通领域的拓展,并不是什么新鲜事,最先是网约车、出租车乘车支付,然后是公路客运联网售票、高速公路、停车收费等领域,2016年就可以用微信、支付宝扫码收费了,ETC绑定银行卡也很久了,但2017年有些新的发展。

  首先是高速公路开始升级扫码设备,不再是收费员持扫码枪,而是一个固定的读码器,从而提高收费效率;其次,不管是停车还是公路通行收费,不管是支付宝、微信还是银联,都在强调无感支付,也就是基于车牌识别技术,用户将支付账户绑定车牌后,以后每次缴费都无需手动操作;再次,公交、地铁领域迅速普及公交扫码支付,主要推动力量是支付宝和微信,一些地方公交出行服务APP也开始支持云公交二维码扫码支付。

  目前,场内停车基于车牌识别的无感支付已经普及,而路内停车的无感支付也在推广,但还存在识别率问题,高速公路收费的无感支付已经在山东、河南两省推广,尤其是河南,支付宝从4月开始试点,到12月,全省高速公路收费站92%的出口收费车道开通运行,且都是基于车牌识别技术。

  按照目前的速度下去,中国应该是世界上第一个实现交通出行无现金的国家,所有交通支付都可以在线上完成。现在铁路、公路、航空、水运、公交地铁出租网约、停车、公路通行收费、交通违法罚款等交通领域几乎支付都可以通过移动支付完成,这对于实现MaaS(出行即服务)是一个很好的基础支撑,也能提高交通运输的运行效率。

  很有意思的是,在网易新闻APP上,对支付宝替代ETC的新闻评论非常热烈,有七八万人参与了跟帖。这说明广大吃瓜群众对于非现金支付之间的竞争,还是非常关注,支付宝目前以碾压一切的态势发展,其所建立的“个人信用账户”功不可没,没有信用,就没有信用住,没有后付费的停车无感支付、公路通行无感支付,凭借这个,才可以对车牌识别率容错。

  那么未来,交通运输部或许可以和银监会一起实施专用的交通支付与信用账户,集合支付宝、微信、银联、ETC、公交IC卡等支付手段,为企业、个人出行提供真正意义上的无感支付,就像支付宝接入生活服务一样,这个账户可以接入所有与交通有关的支付场景,包括未来的交通拥堵费、MaaS付费等等,而支付宝、微信、银联、ETC、公交IC卡都只是支付支撑。不知道小编想的,是不是有点天方夜谭了?

  9月10日~13日,2017年世界物联网博览会期间,由公安部交通管理科学研究所牵头,联合中国移动、华为、中国一汽、奥迪(中国)和无锡交警支队等参与方,联合在实际道路上开展LTE-V2X车联网实车展示及试点体验活动。

  在本次的实车展示体验演示中,中国一汽、奥迪(中国)车内的车载终端(前装并集成无线通信模块),和中国移动的后装智能后视镜实时将路口的交通控制信息转化为出行服务信息,及时精准推送给驾驶者。实际演示中,智能后视镜和车载终端均准确的提供了车路协同(V2I)服务,包括对红绿灯灯色等通行状态实时推送显示,融合获取的交通状态,提供建议行车车速。对实时路况视频车内动态点播推送,全面感知前方路况。对交通管制/事件信息实时共享推送。而一汽的车载终端还展现出了强大的车车网联(V2V)服务,包括刹车/靠近实时预警、路通冲突预警和优先通行提示服务。

  本次LTE-V演示打通了道路设施中最重要的一环——信号机。传统V2I项目中出现的信号机,其实并不是道路上普通的信号机,而是专门为V2I项目打造的,可以接入LTE-V协议的专用信号机。

  12月,无锡召开LTE-V2X车联网城市级示范项目启动研讨会,LTE-V2X车联网城市级示范项目范围将扩展到无锡市包括市政府在内的主城区和部分主要高速公路。项目将实现无锡主要城市区域关键道路交通基础设施、智慧交通管理系统与以LTE-V2X技术为代表的下一代车联网信息交互与融合。

  LTE-V2X车路协同技术在中国的城市级示范落地项目,说明我国选择LTE-V作为车路协同主流技术,获得了初步成功。LTE-V有很多技术指标高于DSRC(802.11p),且在华为、高通等也在大力推动LTE-V的发展,华为任正非今年再次提及华为将“聚焦”车联网,我国上海嘉定、无锡、乌镇都在测试LTE-V2X技术的各方面应用,交通运输部公路科学研究院也在通州进行测试,看起来LTE-V前景无限。

  但LTE-V最大的问题在于信号覆盖,在没有基站的地方,就会存在覆盖盲区,对实际应用造成影响。实际上,LTE-V无法满足车辆的自组网功能,在没有蜂窝信号时,DSRC技术能够满足车辆预警、车队跟驰等需求,对货运车队尤其有效。在城市环境中,应用DSRC也可以有效减少流量消费,尤其在乘用车应用中。基于此,兼容两种技术的车路协同盒子,会更具实际应用价值,且高通、星云互联等设备企业,也都有能够支持两种技术的集成设备。

  我们更应该关注公安部交通管理科学研究所在推动LTE-V落地上所扮演的角色,其次是如何处理LTE-V与机动车电子标识之间的关系。

  据中国交通报报道,由交通运输部公路科学研究院(简称部公路院)承担的国家科技支撑计划课题“高速公路行车条件提升关键技术及装备研发”通过验收。项目历时三年,在世界上首次提出了低能见度条件下行车安全主动防控与智能预警的解决方案,并成功研发了太阳能地磁感应突起路标和具有停车事件检测功能的行车安全诱导装置(简称智能诱导边缘标)。

  太阳能地磁感应突起路标具有车辆检测、低功通信、亮度可调、模式可变、触发点亮、动态尾迹、分道诱导等新功能。在实际应用中,当车辆靠近安装在车道分界线和边缘线上的感应路标时,会改变周围磁场,使路标发亮,车辆离远时,路标熄灭。智能诱导边缘标都配备了一个红外低功耗安全激光传感器,利用它结合研发人员开发的停车事件检测数据处理算法,可以及时准确地对路上停车事件进行检测,且检测范围能够覆盖整个半幅路,不论是路肩停车,还是在其他任何位置发生的交通事故都可以被检测到。

  车辆行驶过快、超过安全距离、雨雾极端天气时,道路两旁的LDE安全导向灯就会闪烁,由黄灯变成红灯,提示驾驶员保持50以上的安全距离。在雨雾极端天气,能见度较低时,驾驶员可以通过两旁的LED灯来判断行车的距离:每隔25米道路两旁有黄色的灯作为参照物,当车辆通过时如车速过快或车距小于50米的安全距离时,黄灯就会变成红灯,警示驾驶员。目前,四川省的雅西高速、南渝高速等18条易遭遇恶劣天气的路段,设置了该系统,是目前国内应用规模最大的省份。

  这是一项伟大的应用,预防一起事故,就能挽救至少一个家庭的完整。从基础设施上,能够较大程度的的提高城际道路交通安全水平,联想到一些省份也在规模应用主动安全标志标识,以及秦岭隧道交通事故之后,全国公路管理系统对隧道安全进行全面排查,可见我国在道路交通安全方面的重视程度在不断提升,基础设施的提升以及管理思维的提升,必定会带来我国道路交通安全水平的提升。

  事实上,雨雾天气下的行车诱导系统,并没有什么信息化方面的内容,和人工智能、大数据也扯不上关系,只是一些常见检测设备的具体场景应用改造,但看起来更有实际意义。祈愿类似的改良应用,能够更多的出现在道路交通安全预防的场景中。

  7月10日,交通运输部综合规划司为落实《交通运输信息化“十三五”发展规划》和《推进智慧交通行动计划(2017-2020年)》的要求,开展了智慧公路与新一代国家交通控制网试点承担省份遴选工作,经专家评审,拟由北京、福建、广东、河北、河南、吉林、江西、浙江等8个省市(按首字母排序)承担试点工作。

  新一代国家交通控制网是由道路基础设施、车辆和支撑运行与服务系统组成的一个边界开放的复杂系统,各单元、各部分、各子系统间可实时交换数据,系统、子系统和车载系统可以根据实时交通状态、气象条件、客流趋势进行各种调节,如控制策略、限制和诱导措施、运行方式、服务协调等,使交通运输系统处在依据实时数据的动态调整和寻优的过程中,并具有较高的可靠性、应变性和安全性,它可以支撑实现路网承载能力和交通出行需求之间的平衡,实现对整体路网各层级交通流的调度或控制,最大限度发挥路网使用功能和运输系统的服务功能。

  在新一代控制网内,随着汽车产业的发展具备互联功能的智能汽车、电动汽车和自动驾驶汽车的比例将逐步增加,城市快速路和高速公路将存在自动驾驶汽车与人工驾驶汽车混合车流状态,自动驾驶车辆组成的受控车队也可能在道路上出现。可以预见具备联网和智能控制的汽车之间以及车与路之间将在控制系统的帮助下得到安全、节油、便捷、舒心等方面的服务,而没有联网的汽车也会从路网运行的改善中得到好处。

  在2018年1月7日,发改委发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中,战略任务第三部分第一条:推进智能化道路基础设施规划建设。制定智能交通发展规划,建设智慧公路及新一代国家交通控制网。坚持车路协同发展,分阶段、分区域推进道路基础设施的智能化建设,逐步形成多维监测、精准管控服务能力。统一通信接口和协议,推动道路基础设施、智能汽车、运营服务提供商、交通安全管理系统、交通管理指挥系统等信息互联互通。

  交通控制网的高度很高,被视为诸多交通领域和智能汽车的通信互联互通之选,是面向未来的交通控制通信网络,不可谓不前瞻,不超前。交通控制网从2013年开始提议,2014年召开过项目启动大会,但直到2017年也才发布试点,深圳是国内首个交通控制网设计招标的城市,但实际项目进展也不得而知,或许是因为太超前,又或许是因为需要协调的部门太多,落地有些困难,尤其是城市交通。

  高度统一的通信控制网络,符合目前大一统信息集成的发展方向,城市交通大脑不可能有多样化的神经感知网络。

  12月18日,北京市交通委等3部门联合发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》,《意见》指出,测试车辆应配备有三年驾龄以上、且无毒驾、酒驾经历的测试驾驶员,测试驾驶员应具备随时接管测试车辆的能力。

  《意见》对测试车辆提出要求,测试车辆应配备自动驾驶系统,具备自动、人工两种驾驶模式切换功能。在自动驾驶模式下,测试驾驶员能在任何时间直接干预并操控车辆;测试车辆应安装监管装置,监管装置具备监测车内驾驶员驾驶行为、采集车辆位置以及车辆是否处于自动驾驶状态等功能;测试车辆应安装提醒装置,测试驾驶员可通过提醒装置了解自动驾驶系统运行状况,并在自动驾驶失效时立即接管车辆;测试车辆应安装数据记录装置,在测试车辆发生碰撞或失控等状况时,能够记录至少事件发生前六十秒至停车时间段内的相关数据。

  《意见》同时指出,测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为,认定测试驾驶员为车辆驾驶员,由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理,并由测试驾驶员承担相应法律责任。

  这两年的自动驾驶炒的很厉害,但在北京之前,都是在示范区、实验园区等进行测试,少数的实际道路行驶,也都是在没有法规保障的情况下,没有第三方监督也就是无法验证数据的情况下进行的。

  就营运车辆而言,这几年的无人驾驶也比较热闹,毕竟现在工作强度高、压力大的公交、货运、客运司机招聘难度变得越来越大,自动、半自动驾驶对于公交公司和城市政府而言,都有很强的现实意义。基于深圳的示范效应,今年深圳在一个较封闭的保税区试点了无人驾驶公交,宣扬的沸沸扬扬,一些自媒体的标题简直惊悚。实际上早在2015年8月,宇通的无人驾驶客车在全程无人工干预的情况下行驶了32.6公里,最高时速68km/h;2017年6月,厦门金旅6.2米无人驾驶小巴在上海嘉定国际汽车城完成了2公里的场景测试;2017年7月,中车电动12米智能驾驶客车在株洲开放道路上行驶了近3公里,最高时速40公里。

  就深圳的无人驾驶公交来说,其最大特点,是可以载人试点运行,但没有相应法律法规,所以现在只是邀请乘坐,而不是公开免费乘坐。深圳市相关政府单位表态支持,让无人驾驶公交很快拿到了临时牌照,但3个月怎么办,并没有相应的办法。

  所以,北京的做法,会给一些想要促进无人驾驶车辆产业发展和无人驾驶车辆落地的城市启发,期待更多城市跟进,让无人驾驶从封闭实验,走向开放测试,也就是说从内测走向公测。